1、静载试验法 静载试验法是桥梁预拱度测量中最为常用的一种方法。其原理是在桥梁施加静载，通过计算桥梁产生的变形来推断桥梁下弦预拱度。具体操作时，先在桥梁两端各设置一组测量点，测量点应设在桥梁下弦中线上。然后进行静载试验，在桥梁上施加一定的静载，记录测量点的变形以及相应静载值。
2、一般先要设立永久水准点（通常在桥头或基础上）。用水准仪测定桥梁跨中路面和桥头（墩顶桥面）的高差，就得到上拱度或挠度。注意测得时候应选择夜间温度变化小，无车辆通行的时刻测量。
3、然后选取测量点，测量钢丝至主梁上表面的垂直距离，再计算出拱度值。此方法有较大的局限性和检测人员登高作业的危险性，仅应用于部分箱形双梁桥式起重机主梁拱度的检测，而不适合单梁桥（门）式起重机以及带裙板的箱形双梁桥式起重机主梁拱度的检测。
4、起拱度一般都是梁长的1/1000。测量就是张拉后量测梁中部与梁座的缝隙。起拱较小的可用塞尺测，起拱大的可用钢板尺测，最好不要用钢卷尺，因为其误差较大。测值精确到毫米。已吊装的我还没听说要测起拱的。但非要测的话，那只能是借助于水准仪或全站仪来测梁板的两端及中部三个点的高程差了。
1、这个是正常的。因为本身桥梁的设计就要考虑它的变形和位移。也就是在设计中都设置了桥梁水平位移装置，如支座和伸缩缝。所以你可以感到桥梁振动。如果感觉不到振动，那么这个桥反而很危险，内力得不到释放，可想而知了。呵呵。
2、他活跃于教学一线，为本科生和研究生们讲授包括结构力学、桥梁工程、专业英语、工程振动与稳定基础、科技技能训练、结构动力学、车行道力学等十几门课程，甚至为国际学生开设了多门英语课程。
3、由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求立交桥全称\立体交叉桥\，辞海释义为：在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。
4、立交桥：城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。
桥梁振动试验的数据分析比较麻烦，需要较强的专业性和工程经验。
通过规律性的对桥梁进行检测，降低了桥梁出现安全隐患的可能性，更为科学地保护了桥梁，桥梁的使用寿命显然的到了提高。
桥梁动载试验：试验荷载以不同速度通过试验桥梁进行动应变、动位移、竖向与横向振动的测定，以了解结构的动力系数、振动特征（振幅、频率、模态振型、阻尼比）等，据以判断结构在动载作用下的工作状态。
当风速较低时，自激力很小，不起控制作用，桥梁的振动就体现为抖振。当风速增加到一定程度时，自激力逐渐发散，并控制桥梁的运动，桥梁就发生了颤振。因此，只要正确地描述了抖振力和自激力，运用时程分析这一仿真的分析方法，就可以算出一定风速之下桥梁的真实运动状态。
桥面应力分布及其与主梁的共同作用情况，以及节点部位的受力状态。位移测试。主要测定桥跨挠度、横向位移、纵向位移、墩顶水平位移、以及混凝土裂纹的变化等。振动测试。主要测定桥梁（桥跨、桥墩）的振动特性（振幅、波型、频率或周期、阻尼等），以及动载情况下的最大振幅及冲击系数等。
1、有碴轨道桥梁加速度小于0.35g。无碴轨道桥梁加速度小于0.50g。加速度测试须采取技术措施保证数据采集不混叠，采样频率的设置须能够满足幅值精度的要求。提出仪器的选型，使用中应注意的问题，对数字滤波过程中出现的偏差进行初步探讨。
2、可以选择低频性能优良的力平衡式或电容式加速度传感器。对于基频较低的大跨径桥梁，宜选用低频性能优良的力平衡式或电容式加速度传感器，量程不宜小于±2g，横向灵敏度宜小于1%，频响范围宜在0-100hz。桥梁，一般指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的构筑物。
3、桥梁脉动试验是通过传感器和测量设备记录桥梁在荷载作用下的动态响应，如振动速度、加速度等参数。1~3阶是指振型及振型频率，其中1阶频率又称为桥梁基频。振型频率需要对脉动试验采集的数据进行频谱分析，得到每一阶的峰值频率，即为该阶振型频率。各阶振型频率对应的振动形态，即为振型。
4、在轮轨高速铁路中，当桥梁跨度L24m时，高架桥梁的容许挠跨比为1/1800，当桥梁跨度24L40m，高架桥梁的挠跨比限值为1/1500，而某磁悬浮高架桥梁挠跨比的限值为1/4000，比轮轨高架要求严格。
目前已经有对车桥耦合振动问题进行的研究，提出了各种各样的方法。本文基于有限元理论建立了车辆和桥梁耦合振动的数学模型，推导车辆的动力平衡方程和车桥相互作用力的表达式及考虑车桥相互作用的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵，并对某斜拉桥的车桥耦合振动问题进行了分析。
目前该软件已在云桂等数个铁路项目连续梁（刚构） 、钢桁梁斜拉桥中的常规计算及车桥耦合分析等设计任务中进行了运用，并取得了很好的效果。
设计人员迎难而上，通过科技攻关，成功解决了预留轨道交通设计参数、预留位置、结构的适应性、车桥耦合振动的舒适性、安全性等相关关键技术问题，并通过了专家组的多次评审。相关研究成果为确保施工图调整设计的质量与进度，提供了技术支撑，同时为我国大型公路与轨道交通一体化桥梁的建设积累了宝贵的经验。
